新能源汽車巨頭比亞迪準備一改此前的發展模式。

    在汽車制造領域，絕大多數汽車制造商都只將發動機、變速箱等核心零部件掌握在自己手中，而其他零部件則選擇從其他專業供應商那里采購。但是，仍有少數像比亞迪這樣的汽車制造商選擇“垂直一體化”的發展模式，從整車和零部件的研發、制造都由自己完成。

    日前，比亞迪汽車電子事業部總工程羅如忠表示，從現在起比亞迪的整車跟比亞迪零部件已經脫鉤，比亞迪整車可以向任何一家外部的零部件供應商采購；同時，公司也允許比亞迪零部件事業部和其他事業部，可以往外供應。

    對上述拆分消息，4月5日下午，比亞迪方面向《國際金融報》記者證實了此事。

    拆分零部件

    近兩年，自主品牌的發展令人刮目相待，長安、傳祺、吉利、傳祺等自主品牌先后崛起，雖然比亞迪在新能源領域的發展風生水起，但是在傳統燃油車領域卻不溫不火。

    業內資深人士告訴《國際金融報》記者：“跟吉利和榮威這些自主品牌相比，比亞迪的差距主要是在設計和采購體系上。”

    隨著自主品牌不斷的發展，其他自主品牌已在慢慢形成自己的獨特的設計語言，并給旗下車型增加了不少附加值，譬如榮威的“律動設計”，吉利的“中國風”設計等等，但是，比亞迪的產品在造型設計卻一直被人詬病，在行業內也不受待見。

    而在零部件供應上，其他自主品牌可以從全世界所有的供應商中進行挑選，在價格、質量和供應穩定情況等方面都可以很好把握。但在比亞迪，由于零部件都是兄弟單位，不管東西好壞無法選擇，就是價格也沒得商量。

    有消息人士向《國際金融報》記者透露，“由于零部件只供應自家產品，比亞迪的零部件生產隨著企業規模走，產量一直無法使規模大幅擴大，成本分擔有限。”

    目前，比亞迪汽車版塊業務已決定，除保留整車四大工藝之外，所有的零部件業務將全部分拆，進行市場化運營。拆分之后，比亞迪可以向任何供應商選擇適合自己的零部件，同時原本的零部件事業單元也將進入市場與其他公司競爭。

    《機汽》執行主編婁兵告訴《國際金融報》記者，“對于比亞迪來說，這將有利于其進一步聚焦整車業務。而進入市場競爭的零部件公司，會受到市場的洗禮，一部分可能會造成損失，而活下來的子公司將會有更大發展。”

    電池怎么辦

    就在不久前，北方一家知名電池制造商告訴《國際金融報》記者，“我們今年全年的產量都已經被承包了，全是動力電池。”對于新能源汽車和動力電池如此火爆的情況，他們也是始料未及，已決定繼續擴大產能。

    同樣，比亞迪汽車也是這波新能源熱潮中的贏家。根據比亞迪發布的2016年度財報，比亞迪在去年全年實現營業收入1034.7億元，同比增長29.32%。而汽車及相關產品業務的收入為570.1億元，同比增長；其中，新能源汽車業務的營收為346.18億元，同比增長79.9%。

    從數據上來看，比亞迪在新能源汽車業務的營收已經超過了傳統燃油車業務。業內人士表示：“比亞迪當前的成績，與其*行業10年布局新能源汽車，和較早地掌握電池、電機、電控等新能源核心技術有很大關聯。”尤其是在動力電池領域，在市場供應緊張的情況下，比亞迪汽車不會像其他汽車制造商那樣在產能方面受到限制。

    與其他被拆分出來的零部件業務不一樣，比亞迪動力電池業務的關鍵在于是否會向其他汽車制造商供應。

    《2016年中國鋰動力電池研究報告》統計數據顯示，2016年中國國內鋰動力電池企業出貨量合計達到30.5Gwh，同比2015年的17.0Gwh大幅度增長79.4%。其中，比亞迪排名*，出貨量為8229.76Mwh；寧德時代排名第二，出貨量為6261.81Mwh；沃特瑪排名第三，出貨量為2533.64Mwh；合肥國軒排名第四，出貨量1928.12Mwh；天津力神排名第五，出貨量為1742.73Mwh……

    雖然比亞迪排名*，但整個動力電池的市場空間很大，而且在不斷增長。但是，在汽車用動力電池領域，比亞迪只供應自家生產的秦、E6、K9等新能源汽車，這人為限制了比亞迪動力電池的發展。

    與此同時，成立于2011年的寧德時代，雖然起步較晚，但快速地建立了動力和儲能電池領域完整的研發、制造條線，擁有材料、電芯、電池系統、電池回收的全產業鏈核心技術，成為全球第三、國內市場占有率第二的中國汽車動力電池生產商。2017年，寧德時代產值超過250億元，其客戶包括寶馬、上汽集團、吉利汽車、長安汽車、北汽新能源等。

    按照國家“十三五”的發展規劃，到2020年新能源汽車實現當年產銷200萬輛以上，累計產銷超過500萬輛。對于比亞迪來說，如果在動力電池領域繼續執行保守的策略，只會將這一龐大的市場拱手送人。

    有接近比亞迪的消息人士向《國際金融報》記者表示：“目前還不清楚，如果其他主機廠有需求或許公司也會供應吧。”